curiosidade...manutenção câmbio dsg (banhado a óleo e a seco), alguém sabe como funciona??

a única coisa que sei é que o golf 1.4 tsi é a seco e o 2.0 gti é banhado a óleo,e há muita reclamação do 1.4 ser a seco e fazer barulho metálico,em virtude das nossas belíssimas estradas,diferente do gti,que ao que me parece está imune a esse problema,sendo assim,para finalizar,se alguém souber ,gostaria de saber as diferenças entre os dois tipos de câmbio(diferenças/vantagens),entre um e outro.

tava pensando nestes VW com estes câmbios, sistemas de dupla embreagem, então você pode estar andando em segunda marcha, e o carro já está pronto com a 3a. marcha no ponto para engatar, significa que o giro do motor quase nem deve variar muito nas trocas, mas a contrapartida é que o motor precisa ter torque em todas as faixas de giro, ou seja, a presença do turbo se justifica por isso.

acho que foi o câmbio seco que foi malhado a exaustão na internet, porque fazia barulho ao andar em pisos irregulares. Mas quem anda em cidade, e com vidros fechados nunca deve ter tido muito problema.

Se a dúvida é quanto a durabilidade, não sei dizer. Este tipo de coisa só o tempo pode responder.

Tem gente que acha que o comportamento do DSG igual a dirigir CVT, trocas suaves de marcha. E como o motor é turbo, tem muita gente que gosta. Em trânsito travado urbano, pode ser chato de dirigir, pois o turbo só entra em ação em giros altos.

O funcionamento do DSG é perfeito em tudo. O Turbo desses motores VW é um turbo pequeno, e justamente por isso, dispõe de potência a baixíssimas RPM.

O problema do DSG é a manutenção, e no caso do DSG à seco (Audi A1, A3 versão de entrada, Golf 1.4 TSI, etc.) é certeza de que vai quebrar, a pergunta é QUANDO. A quantidade dessas merdas vendidas em anúncio de carro usado não está no gibi, carros com dois anos de uso ou menos ainda, todos DSG, pois os donos não querem ficar com essas tranqueiras fora da garantia, ou já passaram muita raiva com o carro.

Os do Golf GTI, Jetta TSI e Fusca TSI (todos 2.0), é o DSG banhado a óleo, e não têm tantos relatos de quebras.

fiquei bastante impressionado,com a sua resposta,principalmente,por não ter ouvido/lido,essa questão da quebra em si ( DSG/seco),na verdade imaginava que a maioria das reclamações estavam restritas a essa questão do barulho que se ouve da caixa,justamente,por ser a seco,em razão das nossas péssimas estradas,portanto,em se confirmando as informações citadas por vc,o caso é sério!!
em tempo: informo que a minha dúvida continua...se alguém souber responder,principalmente no tocante aos valores gastos com manutenção ,e também a km recomendada para a troca do óleo do DSG banhado a óleo. valeu!!!

Usa o google. Coloca "Cambio DSG problemas" e se divirta. Detalhe: foque nos relatos de cambio trocados em garantia.

"Só" R$ 20 mil o conserto de uma caixa dessas

Esse foi o custo impresso na nota fiscal do dono de um Golf que teve o câmbio trocado em garantia (acho que foi no TSI); o câmbio travou com menos de 1 ano e baixa km; lembro desse caso pois acompanhei a saga do cidadão num tópico grande do clube dele no HTFórum; isso foi postado também no CarBlog (link), o lugar mais fanboy de VW e hater de outras marcas.

putz!! confirmado os inúmeros problemas do câmbio DSG /SECO...pelo que percebi ,só presta quando novo!!então tá explicado,porque eles voltaram com o câmbio tiptronic,não tem a presteza do DSG,mas é +++ robusto!!

o câmbio de dupla embreagem DSG, da Volkswagen, tem uma grande legião de fãs - e também de detratores, que questionam sua confiabilidade e os custos de reparo em caso de avarias.

Mas nem todas as versões são iguais. Além de diferenças estruturais para que suportem menos ou mais torque, também existem versões que trabalham a seco, sem óleo nas embreagens.

Antes de mais nada é preciso entender como funciona um sistema de dupla embreagem convencional. Basicamente, trata-se de duas transmissões manuais com eixos em paralelo: uma se responsabiliza pelas marchas ímpares e pela ré, enquanto a outra fica com as marchas pares. Como é possível ter duas embreagens e um único volante de motor - onde elas acoplam? Simples, um eixo está dentro do outro.

Tal configuração não a torna apenas menor como faz ela ser mais leve. O platô único e o torque mais baixo melhoram a dissipação de calor, o que permite abrir mão do óleo que banha as embreagens e de todos os componentes por trás disso, como filtros e radiador de óleo, além do próprio peso dos seis litros de óleo que iam ali. Porém, ela mantém o 1,7 litro de óleo que arrefece atuadores e engrenagens dentro da transmissão.

Seguindo a lógica, o fato de ser menor facilita seu uso em carros menores, que, consequentemente, serão mais leves. A consequência negativa é o barulho metálico ouvido pelos donos dos carros que usam a DQ 200 ao passar por pisos irregulares, como paralelepípedos.

Este barulho, porém, não tem relação com defeitos como marchas que não engatam ou câmbio que deixa de funcionar: isso está ligado ao projeto do câmbio e é mais raro nas versões dimensionadas para motores maiores, imersas em óleo.