Briga de sedãs com motor 1.0 de 3 cilindros

Briga de sedãs com motor 1.0 de 3 cilindros

Hyundai HB20S, Nissan Versa e Volkswagen Voyage mostram que novos 1.0 podem equipar sedãs


Motores de três cilindros são uma clara tendência quando se trata de baixa cilindrada. Essa solução já provou seu valor em compactos, mas serve também para os sedãs? Para descobrir se a receita de “downsizing” (redução de tamanho, em tradução livre) combina com carros voltados à família, reunimos uma trinca de sedãs dotada de motores de três cilindros. A novidade é que o Voyage acaba de entrar para o grupo. Com o motor que a Volkswagen utiliza no Up!, Fox e agora na linha Gol, o sedã (R$ 46.490 na versão Comfortline) encara o Hyundai HB20S (a partir de R$ 51.525 na versão Comfort Style) e o Nissan Versa (a R$ 46.990 na versão S).

A primeira conclusão é que tricilíndricos de 1 litro substituem com vantagens os antigos quatro-cilindros. São mais modernos, leves, potentes e, ao mesmo tempo, econômicos.

Cada um desses carros tem suas peculiaridades. Veja como o trio se saiu, respeitando a ordem de classificação, do terceiro para o primeiro colocado.

3º – Nissan Versa. Quando se tem espaço de sobra, a tendência é ocupá-lo. E aí pode estar o problema do Versa. O sedã da Nissan é o mais espaçoso do trio. Graças ao entre-eixos de 2,6 metros (10 cm a mais que o do HB20S), o banco traseiro oferece acomodação sem aperto para pernas dos ocupantes. Só que, se você carregar o carro, o motor de 77 cavalos (o menos potente do trio) vai reclamar em subidas. Na avaliação, perdeu embalo mesmo só com o motorista. Bastou ligar o ar-condicionado para a rotação cair e exigir redução de marcha.

Salvo uma leve reestilização, o Versa mantém basicamente o visual com o qual foi lançado no País, em 2011. Se na época o desenho já não empolgava, agora, diante de concorrentes como o HB20S, é evidente que o Nissan carece de renovação.

Por dentro, o acabamento é simples, tanto no quando de instrumentos quando no painel e laterais das portas, cujos puxadores têm parafusos aparentes. Além disso, a unidade avaliada apresentava bastante barulho na suspensão dianteira, um sintoma pouco comum para um carro com apenas 9 mil quilômetros rodados.

A direção elétrica, muito leve, transmite artificialidade, e a alavanca de câmbio é longa e não tem engates tão precisos como nos concorrentes.

Outro ponto negativo é o tanque, de apenas 41 litros, que está aquém do ideal para automóveis que rodam também com etanol (como comparação, o do Voyage tem 55 litros).



2º – Volkswagen Voyage. Havia uma dúvida no ar: se o sedã derivado do Gol não seria grande demais para um motor 1.0 de três cilindros. Pois a desconfiança se esvaiu logo nos primeiros metros ao volante do Voyage. O três-volumes embala com facilidade, acompanhado pelo ronquinho em falsete do tricilíndrico (típico de propulsores com número ímpar de cilindros).

O Voyage, que tem cerca de 50 quilos a mais que o Gol, mostrou boa agilidade nas acelerações e retomadas de velocidade. O sedã tem força desde as baixas rotações, e não refugou em subidas, ao contrário do Versa. Além disso, o câmbio de cinco marchas está bem escalonado, os engates são macios e precisos e a alavanca é curta.

A suspensão é ao mesmo tempo macia e estável, e até os pedais facilitam a condução, por terem bom peso e pouco curso.

Ao contrário do Gol, a recente atualização visual no Voyage foi feita pela metade: envolveu a dianteira, mas não a traseira. Por dentro, o painel é novo e agrada, assim como o acabamento. A versão avaliada, Comfortline, transmite sensação de mais cuidados com os detalhes do que a Trendline, de entrada. Pesa contra o fato de Volkswagen prever trocas de óleo a cada seis meses, a metade do prazo prescrito pelas concorrentes.



1º – Hyundai HB20S. O vencedor ficou com o menor espaço de texto porque há pouco o que se criticar do modelo da marca sul-coreana. O HB20S é o mais caro do trio, mas é superior em vários quesitos – a começar pelo estilo. Perto dele, o Versa parece ainda mais defasado e o Voyage fica ofuscado.

O Hyundai tem linhas arrojadas, de frente, lateral e traseira. A mais recente alteração foi leve (caso da grade frontal, que cresceu), mas o suficiente para manter a atualidade visual.

O sedã convence parado e agrada em movimento. O motor de até 80 cv tem fôlego e o câmbio é quase tão bom quanto o do Voyage. A direção, hidráulica como a do Volkswagen, é mais leve no Hyundai. Acabamento interno e espaço agradam e sua garantia é a maior do segmento (cinco anos).







Fonte: http://www.estadao.com.br/jornal-do-carro/noticias/carros,briga-de-sedas-com-motor-10-de-3-cilindros,28330,0.htm

Abraços,

Achei muito mal feita a materia. Realmente em beleza o Versa nao dita nada, mas no resto ganha em tudo na minha opiniao. Eu por exemplo nao entro num Voyage por ser pequeno, quem dira num HB20. Imagine agora eu com 1,92 nestes dois carros e ainda com as criancas no banco de tras, com cadeirinhas e tudo mais. Simplemente impossivel.

Reclamar do tanque de 41L? O carro faz facil 11km/l na cidade, dando exatamente a mesma autonomia do Voyage e do HB20 com tanques maiores. Exatamente por isso que o versa tem um tanque menor.

Deu para ver que o cara nao entende nada de carros para falar certas coisas. Na minha opiniao, materia furada.

Porque a potencia do Versa não varia de acordo com o combustível?

Apesar da nissan dizer que nao varia, no teste do acelerados o Rubinho falou que parece que o carro muda sim. Por que fica mais esperto no alcool.

Olha, já dirigi um HB20 1.0 hatch. O pior carro 1.0 que já dirigi na vida. De longe. E olha que já tive 3 carros 1.0. Era tão ruim que tinha que esticar a primeira para passar a segunda, se passasse antes da hora tinha que voltar para a primeira. Isso na reta e vazio. Câmbio mal escalonado, talvez longo demais penso eu. Me lembrou os antigos Corsa 1.0 1995 com injeção monoponto. Só quem dirigiu um daqueles que sabe. Já o HB20 1.6 é excelente, mesmo o jurássico automático de 4 marchas.
Gol e Voyage andam muto bem para a cilindrada (com o antigo motor 4 cilindros). Tinha hora que esquecia que estava em um 1.0. Nissan 1.0 não posso opinar pois nunca dirigi.
Quanto ao Versa é a primeira vez na vida que vejo alguém reclamando de excesso de espaço interno num automóvel.

UAHAUHUAAHuAUaHUhaU isso é verdade.... tendencia do mercado e a pessoa reclama que o carro tem muito espaco.

Agora a avaliação da Carro Online:

Voyage supera HB20S e Versa em embate tricilíndrico

Quem precisa de um carro mais espaçoso e dispõe de orçamento curto não tinha opções muito animadoras há alguns anos. Ford Fiesta Sedan, Renault Logan e Volkswagen Voyage tinham em comum o maior porta-malas e o desempenho discreto de seus motores 1.0. O cenário começou a virar com a estreia do Hyundai HB20S e seu motor de três cilindros. O sedã feito em Piracicaba, SP, foi posteriormente acompanhado por Ford Ka+, Nissan Versa e, agora, do novo Voyage 1.0 12V.

O motor usado no up! e no Fox segue com 82 cv no três-volumes, que também passou por mudanças na dianteira e, especialmente, em seu interior. A ideia foi melhorar o desempenho e a qualidade percebida do Voyage – justamente uma das virtudes do HB20S. Correndo por fora, o Versa 1.0 manteve o enorme porta-malas e o ótimo espaço para as pernas de quem vai atrás por um preço atraente. O Ford Ka+ 1.0 também entrega um conjunto equilibrado, mas a fabricante não disponibilizou uma unidade em tempo hábil para o comparativo do melhor sedã 1.0 de três cilindros do mercado nacional.



O trio segue a tendência de abandonar o segmento dos populares “de raiz”, com preço próximo aos R$ 30.000. O mais barato do grupo é o Voyage, que custa R$ 39.990 com o pacote Trendline. Contudo, ele é o único a não ter ar-condicionado de série: o item sai por R$ 2.800 extras. Suas rodas de aço são de 14” (ante as de 15”, também de aço, dos rivais). A versão Comfortline, de R$ 46.490, é mais próxima dos concorrentes, com sistema de som, ar-condicionado e faróis de neblina entre os principais itens de fábrica.

Como os rivais, o Nissan Versa tem direção (eletricamente) assistida, banco do motorista com regulagem de altura, vidros e travas elétricas. Por R$ 43.590, ele não tem rádio de série, mas soma retrovisores elétricos. Com o sistema de som, comandos no volante e rodas de liga leve, a versão 1.0 S custa R$ 46.990.

Mesmo na versão inicial Comfort Plus, o HB20S é o mais caro dos três, começando em R$ 47.775. Ao menos, ele também é o mais equipado, tendo tudo o que os rivais oferecem, mais vidros traseiros elétricos, alarme e fixação Isofix para cadeiras infantis no banco traseiro. A Comfort Style de R$ 51.525 inclui lanternas reestilizadas, rodas de liga leve, faróis de neblina e volante com regulagem de altura e profundidade.



Como se vê, o interessado em um sedã compacto que faz questão de um projeto moderno precisa desembolsar mais de R$ 40.000. A boa notícia é que, ao menos agora, o investimento vale mais a pena para o consumidor.

MENOS ATRITO
O "ovo de Colombo" da Renault com o seu esticado Logan mostrou o quanto porta-malas gigante e bom espaço no banco traseiro contam pontos no segmento. A Hyundai e a Volkswagen não entraram completamente na onda, mas foram as pioneiras ao compensar o aperto com motores 1.0 mais eficientes, com menos partes móveis e, portanto, menor consumo de combustível.

A receita deu tão certo que os três obtiveram em nossos testes índices próximos – e ótimos – de consumo médio de etanol. E, mesmo em itens em que o espaçoso Versa e o leve Voyage poderiam se destacar, o equilíbrio acabou falando mais alto na maior parte do tempo.

No final, eleger o melhor de três foi mais difícil do que a diferença de pontuação do trio pode indicar. Culpa da proposta multitarefa do trio.



Quem tem um sedã 1.0 dificilmente optou por essa motorização devido ao menor consumo. Geralmente, a verba limitada é um dos fatores levados em conta, e, pelo mesmo motivo, esses carros terão que encarar o trânsito diário, viagens longas com o porta-malas cheio e acomodar quatro ou até cinco adultos com conforto.

Encaramos tudo isso com o trio, e a convivência diária acabou destacando os pontos fortes e fracos de cada um dos compactos.

O pioneiro tricilíndrico HB20S passou por mudanças tímidas no motor de 80 cv para, segundo a Hyundai, reduzir o consumo de combustível. Porém, em nossos testes, ele piorou 5,6% na média PECO. A tímida reestilização feita no ano passado é oferecida a granel, e só a versão Comfort Style das fotos tem as lanternas redesenhadas.

Pelo menos ele manteve a dinâmica que agrada desde 2013. O motor não tem dificuldade (para um 1.0, vale lembrar) para trabalhar com os 1.056 kg do carro, e o isolamento das vibrações e ruídos, itens críticos em um 3-cilindros, é excelente. Como boa parte dos 1.0, as trocas de marcha são essenciais para manter o motor acima das 2.000 rpm, faixa em que ele entrega boa parte da potência e do torque. Felizmente, a alavanca tem engates precisos, tornando a tarefa prazerosa. A eficiente direção hidráulica agrada nas manobras, mas segue com assistência excessiva em altas velocidades. Sua suspensão fica entre a maciez do Versa e a firmeza do Voyage.



A superioridade continua dentro da cabine, que, entre os três, é a que melhor transmite uma sensação de qualidade. O plástico segue abundante pelo interior, mas a Hyundai acertou a mão ao incluir saídas de ar assimétricas, painel bonito e comandos macios do ar-condicionado.

Só que o motorista não vai andar sozinho, e aí o HB20S patina. A média de suas medidas internas nem é tão discrepante diante dos rivais,  mas ele perde em pontos críticos, como a distância do joelho até o encosto dianteiro.

NEM SEMPRE É O QUE PARECE
Para quem acha que será nesse quesito que o Versa vira o jogo, é melhor olhar as fotos acima com calma. Além da carroceria estreita (mal de todos eles), o Nissan tem uma caída pronunciada na parte posterior do teto. Resultado: quem for atrás pode até cruzar as pernas, mas, se tiver mais de 1,75 m, vai encostar a cabeça no teto.

E os 27,4 cm que separam o corpulento Versa do curto Voyage se refletem em um carro mais pesado e difícil de manobrar, já que sua visibilidade, sobretudo traseira, é ruim. Aí a disputa fica injusta para o mais fraco dos três motores, que entrega 77 cv para empurrar o mais gordinho dos sedãs. Além de exigir rotações altas o tempo inteiro, o Versa é mais ruidoso e tem o pior câmbio, com engates que dão aquela sensação de que a marcha não "entrou" direito.



A letargia do Versa é quase comparável aos velhos sedãs 1.0 com motor de duas válvulas por cilindro, especialmente com o ar-condicionado ligado. Visualmente a Nissan diferenciou o sedã do hatch March, mas a simplicidade excessiva da cabine continua igual. Mesmo na versão S a forração adota peças da mesma cor e com muitos vazios, como a região em frente ao passageiro dianteiro e o quadro de instrumentos modesto. E isso ajuda a entender a virada do Voyage.

Ok, você já chegou até aqui, mas volte até a página 64 e olhe a diferença do painel do Nissan para o Volkswagen. As saídas de ar horizontais e o rádio com luzes brancas dão um ar de requinte ao Voyage, algo que não existia nos difusores simples e som avermelhado do modelo anterior.

Ele segue apertado e a insistência da VW em não oferecer ar-condicionado de série continua, mas ao menos uma "teimosia" da marca acabou.

O EA 111 que chegou a 79 cv no efêmero Polo 1.0 16V sempre foi o ponto fraco dos carros “mil” da Volkswagen, mas os novos Gol e Voyage aposentaram o velho guerreiro em grande estilo.

Sem tanquinho (como o Versa) e com alguns dos principais "truques" da engenharia para obter o máximo de potência, o 1.0 12V de 82 cv surpreende ao ponto de ser uma opção atraente diante do 1.6 se você rodar a maior parte do tempo na cidade. Ele faz ótima dupla com o melhor câmbio manual do segmento e aproveita o lado bom do Voyage ser pequeno.



O Volkswagen é o único do trio a pesar menos de uma tonelada, e seu peso-pena foi essencial no nocaute dado nas medições de aceleração e retomada, vencidas por ele em todos as medições. O domínio só não foi maior por causa de seus índices de frenagem, piores. Mas, por ter se equiparado aos rivais em outros quesitos, o Voyage garantiu sua vitória na pista, provando a diferença que um novo motor faz.

Como o mercado é quem define as prioridades de cada fabricante, Chevrolet Classic e Fiat Siena devem seguir à venda enquanto houver demanda. Pelo mesmo motivo, o Logan pode demorar um pouco mais para adotar o 1.0 12V do Versa. Isso é uma notícia ruim para quem se vê com dinheiro curto e muita bagagem para levar.

O cenário ainda pode evoluir, mas em relação ao que estava disponível há três anos, o mercado nacional de sedãs compactos de entrada melhorou muito. Os motores de três cilindros vieram para ficar e e facilitam bastante as ultrapassagens na estrada durante as viagens.

Porém, mesmo entre os sedãs atualizados, ainda há muito espaço para a evolução. Não se pode aceitar que um modelo familiar não tenha encosto de cabeça e cinto de três pontos para o quinto ocupante, e a Nissan e VW devem se espelhar no HB20S para oferecerem Isofix em seus modelos, pois o custo-benefício dos três não é exatamente atraente. O lado positivo é que, ainda que o Voyage tenha sido campeão, todos os sedãs 1.0 12V entregam muito mais do que seus antecessores de quatro cilindros.



CONCLUSÃO: MOTOR DO VOYAGE FOI DECISIVO
Comprar um sedã 1.0 até 2013 era uma tarefa inglória: até havia algumas opções, desde que o interessado não se importasse com o desempenho sofrível – além do pouco conforto. A Hyundai começou a mudar esse cenário com o HB20S, que, mesmo na versão 1.0, não deixava a desejar. A concorrência teve de seguir atrás, resultando em consumidores mais exigentes. Com isso, ar-condicionado, direção assistida e trio elétrico (travas, vidros e retrovisores) se tornaram "obrigatórios" na maioria dos veículos, incluindo os sedãs compactos.



O Voyage tinha um bom conjunto mecânico e ficou mais equipado (para um VW) ao longo dos anos, mas faltava um motor eficiente, algo que o Versa ainda carece. Ainda há margem nos três sedãs para melhoras no espaço e, principalmente, na segurança. Já que ficaram tão caros, é hora de esses compactos terem encosto e cinto de três pontos para todos os ocupantes e honrarem a vocação familiar que possuem.

Fonte: http://carroonline.terra.com.br/ja-dirigimos/dirigimos/voyage-supera-hb20s-e-versa-em-embate-tricilindrico

Abraços,

NOVO MOTOR 1.0 TURBO DA FORD.
ops!!! chegou mais um!!

A Volkswagen já fez barulho no mercado com o lançamento do seu motor 1.0 TSI no up!. Depois foi a vez da Hyundai com seu 1.0 Turbo, também de 3-clindros para o HB20. Agora a Ford dá sua resposta prometendo oferecer o motor 1.0 turbo mais potente e com mais torque do mercado. Em um workshop sobre tecnologia de motores realizado em São Paulo nesta quarta-feira (25), a marca do oval azul apresentou o seu motor 1.0 EcoBoost e confirmou que a novidade chegará em julho às lojas em duas versões do New Fiesta.
Com dimensões reduzidas, o motor 1.0 EcoBoost tem dimensões que cabem sobre uma folha de papel A4 e já ganhou alguns importantes prêmios pelo mundo. Apesar de pequeno, chegará com a promessa de ser o mais potente da categoria ao entregar 125 cavalos de potência e o torque de 17,3 kgfm. Cheio de tecnologia, se trata de um propulsor 1.0 de 3 cilindros com duplo comando variável para admissão e escape, coletor de escape integrado ao cabeçote, injeção direta de combustível e turbo da Continental que trabalha com até 1,5 bar de pressão. Também usa correia banhada em óleo, que dispensa manutenção e tem durabilidade estimada por toda a vida útil do motor.
Num primeiro momento, o motor chegará importado da Romênia e apenas na configuração a gasolina. No New Fiesta, trabalhará em conjunto com o câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift com seis marchas. Segundo a Ford, o novo motor 1.0 turbo deixou o New Fiesta cerca de 20% mais rápido do que a atual configuração com propulsor 1.6 16V e câmbio Powershift. Falando em números de desempenho, a promessa é de que o New Fiesta 1.0 Ecoboost cumpra a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, tarefa que o modelo com o conjunto atual faz em 12,1 s, de acordo com dados da montadora. O grande destaque será a faixa de entrega da totalidade de torque entre 1.200 rpm e 4.500 rpm.

Apesar de pequeno, o motor EcoBoost 1.0 equipa carros grandes pelos mundo. Na Europa, o Mondeo (versão local do Fusion) é um dos modelos ao lado do próprio New Fiesta, EcoSport, e Focus.

Dessa vez,os alemães se superaram...a performance do carro,parece tão boa,a ponto do carro ser similar a um 2.0!!
VW lança Golf 1.0 TSI de 125 cv por R$ 74.990
Você já deve estar cansado de saber que, nessa onda de downsizing, a cilindrada dos motores perdeu parte da relevância. Então, não causa surpresa que, em nossos testes, o novo Volkswagen Golf 1.0 TSI tenha sido 1s28 mais rápido e 29% mais econômico que o modelo com motor 1.6 MSI, certo?
E se eu lhe disser que, além disso, a nova versão mantém os mesmos equipamentos da configuração sem turbo e ficou mais barata? Num mercado onde reajustes e preços altos se tornaram comuns, os R$ 74.990 pedidos pela novidade soam extremamente competitivos.

Motor 1.0 do up! foi recalibrado para gerar 125 cv e 20,4 kgfm no Golf© Fornecido por Motorpress Motor 1.0 do up! foi recalibrado para gerar 125 cv e 20,4 kgfm no Golf
Justiça seja feita, porém: a fabricante reduziu, "promocionalmente", o preço da versão 1.6, que caiu de R$ 78.130 para R$ 73.130. A empresa não divulgou até quando vale esse preço menor, mas temos um palpite: enquanto durarem os estoques do Golf com motor MSI.

E, mesmo mais barato, é impossível justificar racionalmente a compra do Golf 1.6. Apesar de moderno, o motor 16V de 120 cv e 16,8 kgfm parece antiquado diante dos 125 cv e 20,4 kgfm do motor turbo derivado do up! TSI. Ah, e no Golf TSI o câmbio - sempre manual - é de seis marchas (uma a mais em relação ao MSI).

Sigla TSI vai ajudar a identificar a versão©
Para aumentar a potência e adequar o 1.0 12V ao Golf, a Volkswagen promoveu muito mais do que uma "troca de motores". No hatch médio, o motor feito em São Carlos (SP) usa um novo mapeamento de injeção, maior pressão do turbo (que recebeu uma nova liga metálica), válvulas de sódio e junta do cabeçote reforçada.

Essa receita é velha conhecida dos preparadores e caiu como uma luva no equilibrado conjunto da sétima geração do Golf, que continua prazeroso de dirigir, mesmo com a suspensão por eixo de torção na traseira da versão nacional.

Por enquanto, Golf 1.0 TSI terá apenas câmbio manual de seis marchas©
E, como a VW só oferece a versão 1.4 com o caro pacote Highline de R$ 95.670, a opção com motor tricilíndrico ficou ainda mais atraente. Além de ser só 1s23 mais lenta, ela não deixa nada a desejar em relação ao Golf de 150 cv. Acelerações e retomadas são feitas sem sustos, e só em situações mais extremas você pode sentir falta de um motor maior.

Versão 1.0 TSI pode aposentar Golf 1.6 16V aspirado© Fornecido por Motorpress Versão 1.0 TSI pode aposentar Golf 1.6 16V aspirado
A Volkswagen nega que o Golf 1.6 vá sair de linha, mas a única vantagem do modelo agora é oferecer câmbio automático, já que a caixa feita pela Aisin não estará disponível para o motor 1.0. Para quem não faz questão do Golf com dois pedais, porém, só há um detalhe que pode ser um problema da versão 1.0 TSI: o seguro.

Muitas empresas ainda associam turbo com esportividade (e maior risco de acidentes), o que aumenta o preço da apólice. Como a nova versão ainda não havia chegado às lojas até o término desta edição, não conseguimos obter uma cotação para o modelo.
Nossa espectativa é que o valor seja condizente com o Golf, mas o histórico desse motor não é bom. No up! o turbo sob o capô fez o preço da apólice disparar 85%. Será que agora as seguradoras mudarão de conceito?

MOTOR 1.6 COM DIAS CONTADOS

Tive duas gratas surpresas ao avaliar o Golf 1.0 TSI. A primeira foi ao guiá-lo, pois seu desempenho é muito próximo da ótima versão 1.4, com um consumo de combustível admirável para o segmento. O preço foi revelado alguns dias depois, oficialmente abaixo da versão 1.6. A redução temporária do valor do Golf resolveu o problema de seu preço mais alto, mas não deve evitar a canibalização pelo ótimo irmão turbo. Agora é torcer para que a marca não promova nenhum reajuste pós-lançamento no Golf 1.0 TSI.