Comparativo: Hilux x S10 x Frontier x Ranger x L200

Comparativo: Hilux x S10 x Frontier x Ranger x L200

Picapes devem ter suspensão robusta, grandes motores diesel e tração 4x4. Mas qual delas trata bem todos os passageiros sem dar sustos no motorista?


Todas as picapes aparecem aqui em suas versões mais completas – e caras

Carros de passeio dificilmente precisam ser mais do que… carros de passeio. Picapes têm vida menos tranquila. Hoje elas precisam ser carros de passeio, mas sem deixar de ser uma picape. E não basta ter boa capacidade de carga e caçamba enorme, também devem ser competentes no off-road. Porque nem sempre a carga que transportarão nela estará em um lugar de fácil acesso.

Com nova geração nas lojas depois de quase 11 anos sem mudanças profundas, a Nissan Frontier já chega enfrentando as quatro picapes médias mais vendidas no Brasil: Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger e a também nova Mitsubishi L200, todas a diesel – a VW Amarok, que deve receber um novo motor diesel ainda este ano, ficou de fora.

Qual delas é a mais equilibrada entre os dois perfis de uso, e em equipamentos, preço e custos?

5° – Toyota Hilux SRX

Sem sensor de ré, mas tem a câmera

Não é a primeira vez que a Hilux fica em último lugar, sendo que é a picape mais vendida entre todas as cinco. Como é possível explicar o fenômeno? Fama de inquebrável e, em decorrência disso, maior valor de revenda. Para os compradores, é o que importa.

Na realidade, parece que a Hilux se isola em um universo diferente de preços, pacote de equipamentos, dinâmica e desempenho.

A suspensão não exagera na maciez como a L200, mas não deixa de privilegiar o conforto, embora transmita irregularidades para a cabine. A pior característica, porém, é a facilidade com que os pneus cantam em curvas, como se estivessem em uma audição do The Voice.


A Hilux tem a maior capacidade volumétrica: 1.241 litros

O 2.8 turbodiesel de 177 cv tem o modo Eco, que privilegia o consumo, e o Power, que o deixa mais acordado. Porém, isso não impediu a Hilux de ser a mais lenta deste embate: 0 a 100 km/h em 13,9 segundos, contra 12,5 da L200, a segunda pior – a S10 cravou 10 segundos.

Por outro lado, foi umas das mais econômicas, com 10 km/l na cidade e 12 km/h na estrada.


Motor a diesel rende 177 cv e 45,9 mkgf de torque

No off-road, o destaque é a facilidade com que a Hilux destraciona, como se não houvesse controle de tração. Esse lado arisco se repete em menor intensidade no asfalto, onde a direção pesada chama atenção.


Cabine tem vários elementos comuns ao Corolla

Por fim, a Hilux SRX é a mais cara do teste: R$ 190.920. São R$ 24.520 a mais que a Frontier, que tem praticamente as mesmas coisas (excetuando os sete airbags). E não tem nada parecido como alerta de colisão ou assistente de permanência em faixa, vistos em Ranger e S10. Até tem led nos faróis, mas só no DRL e facho baixo.


O banco de trás tem maior inclinação para apoiar as coxas dos passageiros

Teste de pista (com diesel)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 35,1 s
Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 6 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,8 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 10,3 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 18 / 29,9 / 71,6 m
Consumo urbano: 10 km/l
Consumo rodoviário: 12 km/l
Ruído PM/1° em máx.: 48,3/76 dB
Ruído a 80 km/h/120 km/h: 59,3/67,2 dB

Ficha técnica – Toyota Hilux SRX

Preço: R$ 190.920
Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.755 cm3, 16V, turbo, 177 cv a 3.400 rpm, 45,9 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 31° ângulo de ataque, 26° ângulo de saída, 28,6 cm vão livre
Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
Direção: hidráulica
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: compr., 533 cm; largura, 185,5 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.090 kg; caçamba, 1.000 kg, 1.241 l; tanque, 80 l
Garantia: 3 anos
Revisões (três): R$ 2.490
Seguro: R$ 14.404

4° – Mitsubishi L200 Triton Sport HPE


Novo design chegou em outubro de 2016

Pela tradição da marca no off-road, a Mitsubishi L200 Triton Sport deveria se sobressair entre as demais por isso. Mas ela vai um pouco além. Com bancos dianteiros com ótimos apoios laterais e volante com grande ajuste de profundidade e pedais mais recuados, é dela, de longe, a melhor posição de dirigir. Seu banco traseiro é o melhor, posicionado mais alto e com inclinação correta.


Posição de dirigir é excelente, mas visual e acabamento são simples

Sua direção hidráulica tem peso correto e o entre-eixos de 3 metros – o menor de todos – ajuda nas manobras. Das picapes comparadas, é a única com diferencial central, que permite o uso do 4×4 mesmo em asfalto.


Banco traseiro mais elevado entre as cinco garante conforto

Também é a única do comparativo com borboletas para trocas de marcha sequenciais. Outro aspecto atraente é que o 2.4 turbodiesel de 190 cv responde rápido e trabalha muito bem em parceria com o câmbio automático de cinco marchas, que faz trocas rápidas e suaves.


O 2.4 turbodiesel garante 190 cv e 43,9 mkgf

Mas os esforços resultam nos piores números de consumo e os de desempenho só não são piores que os da Hilux. O seguro também é o mais caro: R$ 16.831 pelo perfil QUATRO RODAS.

Se por um lado a suspensão macia aumenta o conforto em estrada de terra cheia de irregularidades, por outro prejudica a L200 na estrada: a carroceria inclina mais do que deveria em curvas, de fazer o carona pegar na alça do teto.


Caçamba para 1.061 litros não tem tranca

O preço de R$ 174.990 está R$ 1 mil abaixo da S10 e R$ 8.590 acima da Frontier. E, tal como a Hilux, tem nos sete airbags o principal destaque entre os equipamentos. Entre todas, é a única sem tranca na caçamba.

Teste de pista (com diesel)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,5 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 34,5 s
Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5,7 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,1 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 10,4 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,7 / 28,8 / 10,4 m
Consumo urbano: 8,3 km/l
Consumo rodoviário: 10,5 km/l
Ruído PM/1° em máx.: 42,8/76 dB
Ruído a 80 km/h/120 km/h: 61,2/66,6 dB

Ficha técnica – Mitsubishi L200 HPE

Preço: R$ 174.990
Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.442 cm3, 16V, turbo, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
Câmbio: aut., 5 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 30° ângulo de ataque, 22° ângulo de saída, 22 cm vão livre
Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
Direção: hidráulica
Rodas e pneus: liga leve, 265/70 R16
Dimensões: compr., 528 cm; largura, 181,5 cm; altura, 179,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 1.950 kg; caçamba, 1.000 kg, 1.061 l; tanque, 75 l
Garantia: 3 anos
Revisões (três): R$ 2.487
Seguro: R$ 16.831

3° – Ford Ranger Limited


Caçamba tem as laterais mais altas: 54 cm

Em matéria de tecnologia embarcada, a Ford Ranger é imbatível. Por R$ 185.190, só não é mais cara do que a Toyota Hilux. Porém, dá o troco ao ter a maior garantia, de cinco anos, e o melhor pacote de equipamentos, com alerta de colisão com sistema de frenagem de emergência, piloto automático adaptativo e assistente de permanência em faixa, além de sete airbags.

Também se destaca pelo sofisticado quadro de instrumentos com duas telas de TFT coloridas emprestadas pelo Fusion.


Painel de instrumentos com duas telas configuráveis (o mesmo do Fusion) é o destaque

O motor 3.2 turbodiesel de cinco cilindros pode não ter tanto torque quanto o 2.8 da S10 (são 47,9 mkgf, contra 51 mkgf da Chevrolet), mas casa bem com o câmbio, que sabe explorar bem o torque em baixas rotações com marchas mais altas. Ainda é a picape mais silenciosa aqui, mérito do isolamento acústico.


Motor de cinco cilindros proporciona 200 cv de potência e 47,9 mkgf

A verdade é que a Ranger Limited não passa muito longe de ser um Fusion com motor diesel e caçamba de aço. Há qualidades nisso: a direção elétrica é tão leve quanto a da S10 e seu comportamento dinâmico no asfalto é muito melhor por ter acerto de suspensão mais firme. Dureza é encarar buracos, costeletas e mata-burros em estradas de terra. Ou você anda mais devagar ou abre mão do conforto.


A Ranger transporta até 1.180 litros

Outro problema está em ter o menor ângulo de ataque, de 28 graus. Parte da culpa é do direcionador de fluxo aerodinâmico, que fica na base do para-choque dianteiro.

Na prática, a Ford Ranger é a picape diesel ideal para quem está preocupado no conforto após longas viagens, não para quem vai usá-la para encarar trechos off-road.


Banco traseiro é grande e espaço para as pernas é bom, mas não há saídas de ar-condicionado dedicadas

Teste de pista (com diesel)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,3 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 32,7 s
Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,8 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 6,3 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 8,7 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,8 /29,6 /70,4 m
Consumo urbano: 9,1 km/l
Consumo rodoviário: 11,4 km/l
Ruído PM/1° em máx.: 40,8/75,1 dB
Ruído a 80 km/h/120 km/h: 60,7/68,7 dB

Ficha técnica – Ford Ranger Limited

Preço: R$ 185.190
Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 3.198 cm3, 20V, turbo, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 28° ângulo de ataque, 26° ângulo de saída, 23,2 cm vão livre
Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: compr., 535,4 cm; largura, 216,3 cm; altura, 184,8 cm; entre-eixos, 322 cm; peso, 2.261 kg; caçamba, 1.009 kg, 1.180 l; tanque, 80 l
Garantia: 5 anos
Revisões (três): R$ 2.464
Seguro: R$ 14.890


2° – Nissan Frontier LE


Roda aro 16 é pouco para um vão tão grande

Estão na Nissan Frontier os melhores ângulos de ataque e saída, 31,6 e 27,2. A suspensão reforçada e elevada exclusivamente para o Brasil também garantiu o maior vão livre, de 29,2 cm – ou 7 cm a mais que a anterior.

Estar mais distante do solo é, por outro lado, um problema na hora de pôr carga na caçamba. A vantagem é que ela possui ganchos laterais para prender a carga, tomada 12V e revestimento de pintura super-resistente, que evita danos ao compartimento. Duro é ter que tirar a lâmina metálica de dentro da chave presencial para trancar a caçamba. Chave canivete evitaria um problema tão bobo e chato como esse.


Protetor de caçamba e estribos laterais são de série; capacidade volumétrica é a menor, com 805 litros

O maior pecado da Nissan Frontier entre as demais está entre as portas traseiras. O banco traseiro é mais baixo, o que leva a flexão maior dos joelhos. Além disso, é a única sem cinto de três pontos e encosto de cabeça para o ocupante do meio, que também sofre com o porta-copos dobrável preso no assoalho.


É a única que não oferece cinto de três pontos e e encosto de cabeça para o ocupante do meio

Por outro lado, ela repete a boa dinâmica que tem no asfalto na terra, em meio aos buracos. E há controles de estabilidade e tração, que evitam qualquer patinada. Só não fica mais à vontade porque a suspensão ainda passa algumas irregularidades.


Chave presencial e ar condicionado digital bizona são de série

Se algo der errado, não falta o diferencial traseiro com deslizamento limitado, útil em atoleiros. Além do bom desempenho (0 a 100 em 10,9 segundos), a Frontier tem um bom argumento, que é o preço: por R$ 166.400, é a picape mais barata deste comparativo. Isso, com chave presencial, faróis full led e ar bizona com saídas para o banco de trás.


Motor biturbo de quatro cilindros garante 190 cv e 45,9 mkgf

Teste de pista (com diesel)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 32,5 s
Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,9 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5,8 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 7,6 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,6 / 31,8 / 73,1 m
Consumo urbano: 9 km/l
Consumo rodoviário: 11,5 km/l
Ruído PM/1° em máx.: 44,5/74,3 dB
Ruído a 80 km/h/120 km/h: 60,9/17,2 dB

Ficha técnica – Nissan Frontier LE

Preço: R$ 166.400
Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.298 cm3, 16V, biturbo, 190 cv a 3.750 rpm, 45,9 mkgf a 2.500 rpm
Câmbio: aut., 7 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.), 31,6° ângulo de ataque, 27,2° ângulo de saída, 29,2 cm vão livre
Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
Direção: hidráulica
Rodas e pneus: liga leve, 225/70 R16
Dimensões: compr., 525 cm; largura, 185 cm; altura, 185,5 cm; entre-eixos, 315 cm; peso, 1.985 kg; caçamba, 1.050 kg, 805 l; tanque, 80 l
Garantia: 3 anos
Revisões (três): R$ 2.345
Seguro: R$ 10.231


1° – Chevrolet S10 High Country


Versão top tem capota marítima

Foi o equilíbrio que deu a S10 High Country a vitória neste comparativo. Para início de conversa, ela tem o maior espaço interno entre as concorrentes aqui reunidas, com direito a bancos traseiros grandes e com boa inclinação. Peca ao ter apenas dois airbags, mas entrega alerta de frenagem de emergência e de mudança de faixa involuntária.


Motor 2.8 turbodiesel tem 200 cv e o maior torque: 51 mkgf

Seu motor 2.8 turbodiesel tem 200 cv como a Ranger, mas o torque é maior, 51 mkgf. Mais leve que a picape da Ford, a S10 tem o melhor tempo de 0 a 100 km/h (10 segundos) e o melhor consumo rodoviário 12,7 km/l.

Sem dúvida, o câmbio automático de seis marchas colabora: não hesita em passar a marcha seguinte para manter o motor trabalhando na menor rotação possível e reduz rápido caso necessário. Porém, é o motor que mais vibra e com barulho mais presente na cabine em baixas e médias velocidades.


Painel tem plásticos mais finos, mas é o único com a parte central emborrachada

Ao mesmo tempo que a suspensão tem rodar confortável no asfalto e lida bem com curvas, não faz ninguém sofrer ao passar por buracos ou irregularidades na terra. Nesse cenário, também passa segurança ao motorista. A direção elétrica com variação correta de peso facilita as coisas.

É a única com central multimídia compatível com Android Auto e Apple Carplay e com o sistema OnStar, com localizador que ajuda a baixar o valor do seguro. Botão de partida a distância na chave é exclusividade.


Banco do motorista tem ajustes elétricos

Melhor motor, maior espaço, boa dinâmica e pacote de equipamentos com poucas faltas por R$ 175.990 (ou R$ 14.930 a menos que a Hilux) garantiram a vitória da Chevrolet S10.


Capota é de série, protetor de caçamba não

Teste de pista (com diesel)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 31,9 s
Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,3 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5,6 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 7,6 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,3 / 29,7 / 68,7 m
Consumo urbano: 9,2 km/l
Consumo rodoviário: 12,7 km/l
Ruído PM/1° em máx.: 46,7/70,8 dB
Ruído a 80 km/h/120 km/h: 61,6/67,6 dB

Ficha técnica – Chevrolet S10 HC

Preço: R$ 175.990
Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.776 cm3, 16V, turbo, 200 cv a 3.600 rpm, 51 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.), eixo de torção (tras.), 30,7° ângulo de ataque, 16,1° ângulo de saída, 22,8 cm vão livre
Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: compr., 540,8 cm; largura, 213,2 cm; altura, 183,9 cm; entre-eixos, 309,6 cm; peso, 2.101 kg; caçamba, 1.049 kg, 1.061 l; tanque, 76 l
Garantia: 3 anos
Revisões (três): R$ 2.484
Seguro: R$ 10.573

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/testes/comparativo-das-picapes-diesel-hilux-x-s10-x-frontier-x-ranger-x-l200/

Abraços,

legal a avaliação, dá até vontade de comprar a Frontier.

mas a Nissan podia fazer o painel de instrumentos mais interessante, e menos acabamentos em plástico duro no carro, isto é uma coisa que me incomoda muito até hoje no meu sentra, descansa braço em plástico duro na porta.

do jeito que estão as ruas das cidades, um puck-up com suspensão robusta virou meu maior sonho de consumo, além da imensa capacidade de carga útil para eu usar a trabalho.

a maior preocupação para mim é quanto ao câmbio, eu ainda não tenho 100% de confiança em carros "heavy duty".

Dei uma volta na Frontier ontem. É outro carro.

Meu pai tem uma 2012/2013. Não se compara. A nova pula bem menos, acabamento interno melhorou consideravelmente, 7 marchas+ré automática convencional. Gostei bastante.

Agora, eu fiz um TD numa naquela cor amarelo-queimado/laranja e me incomodou um pouco os ressaltos no capô. Não sei se nas outras cores os ressaltos ficam tão aparentes, mas que é chato ficar o tempo todo com aquilo no campo de visão, é.

Meu pai está pensando seriamente em trocar a dele nessa nova. Vai depender apenas da negociação na CSS.

Engraçado os parametros do teste hein...a S10 ganhou por ter o motor mais forte só? ...Pq não é a mais macia, não tem o melhor cambio.....sou suspeito mas destas ai ou L200 ou Frontier....apesar que a ranger sempre me chamou atenção....

ESpaço traseiro da nova Frontier é o pior das 5 isso eu falo pq testei já as 5..banco baixo.....sem o cinto para o meio atras de 3 pontos....Chevrolet nunca gostei....e Hillux ta com preço carro premium....ta fora de questão!

Da S10 além do motor foi por ser a mais equilibrada em todos os itens, mesmo que pecou no câmbio e não ser a mais macia.

Frontier além de pecar nessa parte de segurança traseira, em um não oferecer um melhor acabamento, fora o porta copos estranho traseiro nos pés do passageiro central. Ganha no preço, valor de revisão.

Ranger porque Ford tinha o slogan Raça Forte, referencia em caminhonete.

L200 tem a fama do rali.

Hilux sim é premium.

Abraços,

É , se eu não trocar minha outlander por uma Dakar ou Full , acho que vou pra L200 triton....diesel claro, ambas, ou esperar estas novas camionetes desvalorizarem bem e comprar uma semi-nova..... Qto a Hillux ser premium....eu particularmente não acho que seja não....a sw4 ta quase 240.000,00 ta fora da realidade.....apesar que a Pajero full top ta 246.900.....muita coisa pelo que é!